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Articulos
Ciudadanos ecológicos y sobre dos ruedas
Articulos - Bicicleta
Miércoles, 18 de Julio de 2012 11:23

 

Diario El Mundo. Vida Sana/Transporte. Borja Martínez.
Acceder al artículo en la web del diario El Mundo


Te lleva de puerta a puerta sin otro combustible que el de un buen desayuno.
Ofrece rapidez y libertad. Y cuando regresas a casa no tienes que volverte loco buscándole aparcamiento. El sentido común parece bendecir la bicicleta
como el artilugio ideal para conducirse por la ciudad. Pero palabras como peligroso o irresponsable son las que a modo de imaginario letrero escarlata
vienen a la mente de una mayoría de ciudadanos cuando ven al ciclista urbano afanándose en sus eslálones cotidianos.


Los excéntricos del pedaleo, dispuestos a renunciar a un motor de explosión o a la masa humana que se hace malhumorada compañía en vagones y autobuses,
siguen siendo objeto de un agudo rechazo que convierte el inocente gesto de coger una bicicleta en la gran ciudad en un supremo ejercicio de voluntad.
No son los desniveles, ni la lluvia, ni el sudor, ni siquiera los taxistas, los principales inconvenientes; es una extraña unanimidad a la hora de
atribuir al automóvil la exclusiva legitimidad del uso de la vía pública lo que convierte en proscritos a los ciclistas urbanos.
Al menos éste es el sentimiento que cada martes a las ocho de la tarde comparten en su asamblea semanal los miembros de Pedalibre, la principal
asociación de cicloaficionados de Madrid. Uno de sus responsables, Iñaki Díaz de Etura, así lo certifica: «Obstáculos como la orografía, el miedo o
el clima son en realidad barreras psicológicas que nacen del rechazo generalizado y la presión social que existe sobre el ciclista en la ciudad».
Ahora, como hace 35 años, cuando Laureano López Rodó pedaleaba por las calles de Estocolmo durante la Conferencia de Naciones Unidas sobre el Medio
Ambiente, la bicicleta sigue siendo para muchos seña de identidad 'naïf' del urbanita con conciencia ecológica. Pero algo está cambiando. Cada vez más
gente acepta que la bici puede contribuir a hacer más habitables nuestras ciudades. El impracticable tráfico de la mayoría de ellas, la creciente
sensibilización social ante el deterioro de nuestro entorno y el compromiso de los responsables políticos han hecho de la bicicleta, elemento extraño
hasta hace bien poco en el paisaje de las capitales españolas, un objeto cada vez más habitual, como lo viene siendo desde hace tiempo en lugares de
Europa con condiciones meteorológicas mucho más adversas. «El cambio climático ha actuado como estímulo para que los políticos se
tomen en serio la bicicleta», afirma Díaz de Etura. «Las medidas que se están tomando para fomentar su uso en la ciudad hubieran tardado mucho en
caer por su propio peso. Ha resultado decisivo que la política encuentre atractiva la causa de la bicicleta».

Un ciclista que olvida su coche deja de emitir a la atmósfera un kilo de CO2 por cada cinco kilómetros pedaleados, la distancia recorrida por numerosos automovilistas en sus itinerarios
diarios por la ciudad. Éste fue uno de los mensajes de la campaña lanzada el año pasado por ConBici, la coordinadora ibérica para la promoción del uso de
la bicicleta que reúne a 32 asociaciones de España y Portugal, en colaboración con el Ministerio de Medio Ambiente.
Pero los ciclistas urbanos reivindican lo suyo sobre todo como algo práctico. En recorridos cortos, de entre cinco y 10 kilómetros, la bici se
ha demostrado un medio de locomoción imbatible. Pese a que muchos automovilistas consideran que entorpecen el tráfico, los ciclistas
responsables contribuyen a aligerarlo: cada uno significa un coche menos o un asiento más en el metro o el autobús.

¿Cuáles son los retos?

Ciclistas y asociaciones señalan principalmente tres.
Hay que dignificar el uso de la bicicleta. Se trata de hacer un esfuerzo de educación y concienciación para que el ciclista se sienta reconocido como
usuario legítimo de la vía pública y no quede voluntariamente proscrito a un rincón de la calzada. Pero también conviene que los ciclistas asuman su
responsabilidad. «Proponemos una circulación defensiva y adaptativa en pos de la seguridad de todos», subrayan desde Pedalibre. «Las normas están
hechas para los vehículos a motor, pero en todo caso hay que respetarlas. No podemos ir de víctimas y a la vez ser verdugos de la parte más débil de la
seguridad vial, que son los peatones».

Otra de las asignaturas pendientes es la asimilación de la circulación ciclista al resto del tráfico urbano con la creación de las infraestructuras
necesarias. Por último, uno de los aspectos en los que más inciden los usuarios de la bici: la necesidad de arbitrar medidas para propiciar el uso
combinado con el transporte público.

El objetivo último es fomentar la utilización racional de los medios de transporte particulares y públicos. Se trata de quitar coches de la calle,
pero sobre todo de liberar espacio urbano y mejorar su habitabilidad.
Mientras, el ciclista está dispuesto a digerir una dosis extra de CO2 con tal de conducirse de otra manera y de reclamar su condición de ciudadano
reflexivo, de catalizador de la atmósfera y del tráfico para proclamar que la tracción animal, humana en este caso, parece ser el futuro.
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www.conbici.org

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CIUDADES CON BICI

Gracias a la iniciativa de varias asociaciones locales -la mayoría de ellas agrupadas en la coordinadora ibérica ConBici (www.conbici.com)-, muchos
ayuntamientos españoles han decidido recoger el guante de la movilidad sostenible y tomar medidas en favor de la bicicleta.
- Madrid. Tras las monumentales obras realizadas durante la pasada legislatura para facilitar la movilidad del automóvil, el Ayuntamiento de
Madrid ha decidido que ahora le toca el turno a la bicicleta. Al cierre de los 64 kilómetros del Anillo Verde ciclista en torno al casco urbano se va a
añadir la aprobación del Plan Director de Movilidad Ciclista, por el cual se pretende establecer una red de carriles-bici entre distritos de 274
kilómetros, adaptar la normativa de circulación a las necesidades del ciclista y la creación de un servicio de préstamo similar al que existe en
otras ciudades españolas.
- Valencia. Pionera en el uso de la bici, se ha quedado rezagada en los últimos tiempos, al menos en comparación con el desarrollo de la experiencia
ciclista en Barcelona o San Sebastián. La ciudad del Turia cuenta con una gran red de carriles-bici, pero los usuarios se quejan de que están
deficientemente interconectados y de que los nuevos barrios carecen de las infraestructuras necesarias.
- San Sebastián. En torno al Pacto Cívico de Movilidad aprobado en 1999 se ha desarrollado en San Sebastián una experiencia pionera en España por
ambición y resultados. El establecimiento de ejes de prioridad peatonal y ciclista -los populares 'bidegorris'- ha propiciado que el uso de la
bicicleta se haya triplicado en los últimos ocho años: es la ciudad española en la que más trayectos urbanos se realizan en bici, un 3% del total -muy
lejos todavía del 30% alcanzado en algunas ciudades holandesas-.
- Vitoria. Es la otra capital vasca en la que el uso de la bicicleta está más extendido. Cuenta con una red de sendas que articula el casco urbano y
lo conecta con su entorno. En total, dispone de 82 kilómetros de anillo verde y sendas urbanas y de un servicio gratuito de préstamo con 11 puntos
de recogida y entrega.
- Zaragoza. Fue precursora en la celebración de las llamadas «masas críticas». Con el lema «Usa la bici a diario, celébralo una vez al mes»,
estas 'coincidencias organizadas', cuyo origen se sitúa en San Francisco en 1992, se han extendido por todo el mundo. Su variante nudista se hizo
explícita el pasado 9 de junio cuando 300 ciclistas pedalearon desnudos por Zaragoza para reclamar la atención. Pedalea, asociación creada en 1990,
reivindica para la capital aragonesa una red radial de carriles-bici y una combinación más eficiente con otros medios de transporte.
- Sevilla. El 5 de junio, ConBici entregaba al Ayuntamiento de Sevilla su premio anual al fomento de la movilidad sostenible. El consistorio ha
trazado una amplia red de carriles-bici y está a punto de aprobar su Plan Director de la Bicicleta. Desde 2005 auspicia una Comisión Cívica por la
Bicicleta, y en abril ha entrado en funcionamiento, en fase de pruebas, Sevici, un servicio de alquiler público de bicicletas que pretende, para
2008, poner a disposición del usuario 2.500 bicicletas públicas repartidas en 250 estaciones.

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EL BICING REVOLUCIONA LA MOVILIDAD EN BARCELONA
ESTER CATOIRA | BARCELONA

Son las 12.30 en la Plaza de Cataluña de la Ciudad Condal. En tan sólo diez minutos, un hombre de 44 años y dos jóvenes de 27 y 32 han pasado su tarjeta
por un lector situado en la acera, retirado sus correspondientes bicicletas y alejado pedaleando por la calzada compitiendo en gracia con el autobús. Se
detendrán, seguro, media hora más tarde, dejarán su medio de transporte a disposición de otros ciudadanos en alguna de las estaciones habilitadas para
ello, y dirigirán sus pasos hacia el metro, sus oficinas respectivas o la Universidad. Recién estrenado, el Bicing se ha convertido para muchos en uno
más de sus gestos cotidianos, tanto, que de seguir al ritmo actual, Barcelona acabará incluso por superar a la ciudad que en este asunto le ha
servido de modelo, Lyon, la primera de Europa en decidirse a implantar a gran escala el uso de la bicicleta como medio de transporte público
individual.
En tan sólo tres meses desde la inauguración del servicio ofertado por el Ayuntamiento -del 22 de marzo al 22 de junio- los abonados superaban los
50.000, una cifra en constante alza que ha sorprendido incluso a los más optimistas y ha sacado a la luz el entusiasmo de la sociedad ante una
iniciativa tan verde como saludable.

Un transporte de futuro.

Pensado para que el ciudadano cubra trayectos cortos en combinación con otros transportes públicos, el Bicing funciona con una tarjeta de abono
nominal, unipersonal e intransferible que puede solicitarse a través de la página web del servicio ('www.bicing.com') o de manera presencial en la
oficina de Atención al Usuario ubicada en la Plaza Carles Pi i Sunyer. Los abonos, a un coste irrisorio (1 euro el semanal y 24 euros el anual),
permiten el uso de la bicicleta durante 30 minutos. A partir de ahí, al abonado se le cobran 0,30 euros por cada fracción de 30 minutos de más hasta
un máximo de dos horas, costumbre en la que no debe reincidir si no desea que a la tercera sea dado de baja en el servicio.
Al Ayuntamiento no le consta que haya muchos usuarios que superen el periodo de tiempo estipulado, aunque el tema ha sido motivo de controversia por
parte del sector privado de alquiler de bicicletas, que ha acusado a aquél de competencia desleal. «Una situación -apunta Haritz Ferrando, coordinador
del Bicicleta Club de Catalunya, BACC- que se puede solucionar fácilmente con un pequeño reajuste del sistema». Por su parte, el Ayuntamiento afirma
que quiere crear una comisión de seguimiento para atender estas y otras demandas, como la relativa al mantenimiento y la redistribución de las
bicicletas.
La primera fase de implantación, que culminará este mes de julio con la apertura de aproximadamente 100 estaciones y la puesta en circulación de
unas 1.500 bicicletas, servirá para cubrir completamente la parte del centro y el casco histórico. El resto del año se dedicará a ampliar y mejorar la
cobertura hasta alcanzar las 200 estaciones, a las que darán servicio 3.000 bicicletas. También se espera ampliar en 22 kilómetros los 128 de carril
bici actualmente en servicio, aunque, como señala Haritz Ferrando, «salvo en las arterias principales, donde la circulación es más peligrosa, lo ideal es
que en el 75% restante de la ciudad no haya estructuras segregadas». La implantación de «más Zonas 30 o de tráfico pacificado, la inversión en una
red de buena calidad, reducir la velocidad de los coches y las motos para evitar accidentes» y, sobre todo, «ayudar a todas esas personas que gracias
al Bicing se han animado a circular en bicicleta por primera vez, proporcionándoles herramientas para que aprendan cómo comportarse en las
calzadas y en las aceras, en las zonas en que está permitido», son algunas de las prioridades. A la espera de que el sistema se vaya desarrollando, los
usuarios están encantados: «¡Para desplazamientos cortos la bicicleta es genial!», exclama Núria, de 34 años, entusiasta del Bicing. «Evitas hacer
transbordos en otros medios de transporte y además haces ejercicio». Pau, de 36, es de la misma opinión. «Uso la bici estrictamente para lo que la
necesito, y sin necesidad de tener una en propiedad».
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www.bicing.com
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EDUCAR PARA LA CONVIVENCIA

Un plan para conciliar bicicletas y peatones. Más que nunca, el Bicing ha puesto en primer plano la necesidad de fomentar la convivencia en la ciudad.
Para incentivarla, Joan Estevadeordal, presidente de Catalunya Camina, destaca la necesidad de «aplicar el plan director de la bicicleta que el
Ayuntamiento aprobó ya el año pasado y concienciar a la sociedad de que este nuevo medio de transporte no es agresivo, sino amigo y saludable. Aprender a
convivir requiere un civismo y un aprendizaje». A este respecto, Haritz Ferrando confirma la participación del Bicicleta Club de Cataluña en la
campaña de información y formación que el Ayuntamiento iniciará tras el verano. «Nos han pedido dos cosas: un manual para usuarios y varios cursos
prácticos y teóricos».

Última actualización el Lunes, 20 de Agosto de 2012 22:58
 
El despertar de las bicicletas públicas
Articulos - Bicicleta
Miércoles, 18 de Julio de 2012 11:22

 

Revista Integral. Nº 333, septiembre 2007. Alfonso López Rojo

La implantación en Barcelona y Sevilla de un servicio público de bicicletas integrado en la red intermodal de transporte de ambas ciudades, así como el creciente número de municipios españoles que, a menor escala,están incluyendo la bicicleta como medio sostenible en sus planes de movilidad, es un fenómeno reciente que pide ser abordado globalmente y desde distintos ángulos. En este sentido, se hace necesario comenzar este informe por los aspectos históricos, ya que, referirse al auge actual de la bicicleta como un fenómeno nuevo y de generación espontánea, sería dejar de hacer justicia tanto a los millones de personas –especialmente de los países más desfavorecidos- para los que la bici viene siendo su principal medio de locomoción, como a los movimientos que desde la décadas de 1960 y 70 reivindican el uso de la bicicleta y su potencial ecológico.


Sin ir más lejos, un buen ejemplo de este talante es la que se considera la primera marcha en bicicleta en Barcelona organizada el 18 de diciembre de 1977 por la Sociedad Naturista Vegetariana (el núcleo, precisamente, en el que al año siguiente nacería la revista Integral) bajo un lema tan rabiosamente actual como este: "Hagamos la ciudad habitable". Por lo demás, el precedente histórico y rotundo de las actuales iniciativas municipales - y empresariales- de instalar bicicletas en el espacio público, se encuentra en las famosas White Bikes (Bicicletas Blancas) que los "provos" holandeses propusieron en agosto de 1964. El movimiento Provo (1964-67) fue uno de los movimientos libertarios que, junto a la Internacional Situacionista (1957-72) y otros, tuvieron un claro papel seminal en la formación de la "contracultura" y del espíritu de acontecimientos como los de Mayo del 68. Su modo de actuar fue a través de acciones-propuesta como los conocidos Planes Blancos destinados a ofrecer alternativas al sistema ideando nuevos modos de vida.


El primero de estos planes fue el de las bicicletas. Los provos querían conseguir que Ámsterdam fuera una "ciudad sin coches" y para ello propusieron cerrar al tráfico el núcleo urbano de la ciudad e instalar en él 20.000 bicicletas a disposición de los ciudadanos. Las bicicletas públicas se distinguirían por ser blancas y, según el plan, debían ser custodiadas por la guardia urbana. Los provos se encargaron de poner las primeras 50 bicis pintadas de blanco... Pero, el primer escollo que encontró su propuesta, fue que las bicicletas fueron requisadas por la policía alegando incitación al hurto. La idea "utópica" (?) falló al primer intento. Aunque, como casi todas las buenas ideas, no pasó en vano:
ha despertado. Por lo demás, la invención de las White Bikes también tiene un nombre propio y se encarna en Luud Schimmelpenninck, joven provo entonces y con una larga trayectoria de diseñador industrial después. La tenacidad de Luud por crear un servicio de transporte urbano en bicicleta le llevó a retomar su idea en la década pasada y a desarrollarla concibiendo un sistema informatizado que, a través de una tarjeta magnética, permitiera a los usuarios coger una bici en un lugar y dejarla en otro. Llamó a su sistema Depo/white bike y en 1998 trató de ponerlo de
nuevo en marcha en Ámsterdam sin que, una vez más, las cosas le fueran favorables. Sin embargo, ironías del destino, Depo es hoy por hoy la basetécnica y conceptual de los sistemas de préstamo de bicicletas que las dos grandes empresas multinacionales de publicidad exterior, Clear Channel y JCDecaux, han comercializado con los nombres genéricos de SmartBike y Cyclocity, respectivamente, bautizándolo de nuevo en cada ciudad que instalan el sistema con un nombre distinto: Bicing en Barcelona, Sevici en Sevilla, Vélib', en París, Bysykkel, en Oslo, etc.

El sistema que ofrecen ambas empresas a los usuarios es prácticamente idéntico y la diferencia consiste más bien en el tipo de contrato de rentabilización del servicio que contraen con los distintos ayuntamientos.
Básicamente, el sistema consiste en una red de estaciones de anclaje distribuidas por la ciudad en las que se sitúan las bicicletas para su uso. Los usuarios han de estar abonados al servicio y poseer una tarjeta magnética unipersonal -unida a su tarjeta de crédito- a través de la cual se activa el sistema que le permite coger una bicicleta en una estación y dejarla en cualquier otro punto de anclaje de la red. El servicio está pensado para realizar trayectos cortos y combinarlo con otros medios de transporte. La primera media hora es gratuita y por cada 30 minutos adicionales se carga una cantidad al usuario. El tiempo máximo que se puede utilizar la misma bicicleta es de dos horas. Clear Channel ofrece la instalación y el mantenimiento de la red de bicicletas en las ciudades mediante acuerdos económicos, mientras que JCDecaux lo hace a cambio de la explotación de espacios de publicidad.


Que la competencia está reñida lo demuestra el hecho de que el concurso público para la concesión del servicio en la ciudad de París tuvo que resolverse en los tribunales para solucionar el litigio entre las dos empresas. Y es que, lo que estaba en juego, era la instalación de 20.600 bicis y 1451 estaciones en las calles parisinas: el servicio público de bicicletas más grande hasta la fecha en una de las ciudades más emblemáticas y emuladas del mundo. El servicio comenzó a implantarse el pasado mes de julio y la concesión recayó finalmente en JCDecaux a cambio de 1.628 espacios de publicidad. La misma empresa es desde abril la concesionaria en Sevilla de Sevici con un plan progresivo de 2.500 bicis y 250 estaciones por la explotación durante 20 años de 500 espacios de publicidad. Mientras que el Bicing de Barcelona, que comenzó en marzo de este año con un plan progresivo de 3.000 bicis y 200 estaciones, y un costo de 4'4 millones de euros, ha optado por la oferta de Clear Channel y prevé realizar la financiación del servicio con los excedentes que aporte el Área Verde: un nuevo sistema de aparcamiento coches que da preferencia y un precio reducido a los vecinos de cada barrio. Según cifras del Ayuntamiento de Barcelona se estima que, de manera progresiva, entre treinta y cuarenta mil personas vienen utilizando en los últimos años su propia bicicleta para los desplazamientos cotidianos. Mientras que, en tan sólo seis meses, más de 80.000 personas se han abonado a Bicing. El éxito de acogida por parte de los ciudadanos ha desbordado con creces todas las expectativas de los promotores de la iniciativa, hasta el punto de que la oferta de bicicletas se ha quedado demasiado corta y, en determinadas horas y lugares, resulta casi imposible hacerse con una bicicleta. Esto ha motivado las primeras quejas de usuarios del Bicing, a la vez que ha impulsado la revisión del proyecto de cara a su posible ampliación.


En el mundo, Lyon, Estocolmo, Singapur, Viena, Bruselas, Marsella, son sólo algunas de las ciudades que han adoptado el sistema de estas empresas. Mientras que, desde 1995, funciona en Copenhague un sistema similar al de los carros de supermercado (dejando una moneda en depósito) y en las principales ciudades alemanas (Munich, Berlín, etc.) se viene implantando desde 2001 el modo Call a Bike que activa la bici para su uso mediante una llamada de móvil.


En España, Córdoba en 2003, y Vitoria y Gijón en 2004, fueron las primeras ciudades que a pequeña escala – y de forma gratuita- pusieron bicicletas en sus calles. En la actualidad, la lista de poblaciones en las que funciona un servicio de bicicletas, o se encuentra en fase de proyecto avanzado o de prueba piloto, asciende a cincuenta poblaciones de todas las autonomías. Burgos, Valladolid, Valencia, Albacete, Bilbao, Málaga, Castellón, Logroño, A Coruña, Murcia, Pamplona, Santander, Zaragoza o Tenerife son algunas de ellas. Muchas de las iniciativas se han generado
de forma súbita en el primer semestre de 2007 girando en torno a las pasadas elecciones municipales del pasado mes de mayo. En consecuencia, es demasiado pronto para poder evaluar un fenómeno que en nuestro entorno acaba de despegar. Cabe esperar, sin embargo, que la infraestructura de carriles-bici, las ordenanzas de circulación y el talante de los ciudadanos lleguen a estar a la altura para que el uso de la bicicleta como medio de transporte sano y no contaminante se normalice en las ciudades.


La bicicleta en el mundo ( Anexo 1)

Si nos preguntáramos qué es lo que más tienen en común países como China,Holanda, Dinamarca o India, pronto contestaríamos que es el uso de las bicicletas. En cifras aproximadas, se estima que en Holanda hay 18 millones de bicis para 16 millones de habitantes. En Copenhague un tercio de la población va en bici al trabajo. Y en China circulan en torno a los 500 millones de bicicletas, 9 de ellos en Pekín, aunque el gobierno chino se ha propuesto alcanzar en un futuro no lejano la cifra de 200 millones de automóviles frente a los 34 actuales.

La producción mundial de bicicletas se sitúa sobre los 100 millones anuales y se calcula que unos 1000 millones de personas en el mundo se desplazan en bici: un número similar al número de coches que ruedan por el planeta. A pesar de que las políticas de apoyo a la bicicleta es muy desigual, el entusiasmo por la bici en algunos lugares es notorio, por ejemplo: en Austin, Texas (la cuna del célebre ciclista Lance Armstrong), funciona desde 1997 un servicio de bicicletas comunitarias -donadas o recicladas- que se gestiona por un sistema de voluntariado, y se ha creado un Archivo de la Cultura de la Bicicleta.

Usuarios de la bicicleta y asociaciones (Anexo 2 )

"Usa la bici cada día, celébralo una vez al mes" es el lema de Masa Crítica: un movimiento internacional de ciclistas urbanos que surgió
espontáneamente en San Francisco, en 1992, y funciona como una revolución silenciosa a través de manifestaciones mensuales en numerosas ciudades del
mundo. Otro movimiento, el Ciclonudista, ha acuñado el lema "Desnudos ante el tráfico, justicia en las calles". Las asociaciones de usuarios de la
bicicleta son un buen ejemplo de la implicación de muchas personas en la defensa de este medio de locomoción: ConBici, es una coordinadora que
reúne a 32 asociaciones ibéricas, como Pedalibre en Madrid y Amics de la Bici en Barcelona, ambas con más de 25 años de existencia.



ANEXO INFORMATIVO:

La evolución de la implantación de servicios de bicicletas públicas en las ciudades españolas se puede seguir con detalle en la web:
http://es.geocities.com/circulaenbici/


La web del Bicing de Barcelona es http://www.bicing.com/

y la de Sevici en Sevilla, http://www.sevici.es/

La web de Vélib' en París es http://www.velib.paris.fr/

El sistema pionero Depo White Bike System de Luud Schimmelpenninck se puede conocer en la web: http://www.depo.nl/en/index.html

Vídeo en el que el inventor de las White Bikes comenta su idea:

http://www.youtube.com/watch?v=6X5-r1PvuKo

Amplia información sobre el movimiento de ciclistas urbanos la Masa Crítica puede consultarse en la web:
http://valenciaenbici.net/filosofia.htm y del Ciclonudista en http://www.ciclonudista.net/


La web de la coordinadora de asociaciones de usuarios de la bici, ConBici es http://www.conbici.org/joomla/ y desde ella se puede acceder a las direcciones de asociaciones de toda España.

El teléfono de la asociación Pedalibre de Madrid es 617 523 271 y su web:http://www.pedalibre.org/ . El teléfono de Amics de la Bici de Barcelona es 93 339 40 60 y su web http://www.amicsdelabici.org/

 

Última actualización el Lunes, 20 de Agosto de 2012 22:59
 
Tres años de casco obligatorio en España. Algunos resultados de una ley inconveniente
Articulos - Bicicleta
Miércoles, 18 de Julio de 2012 11:22

En el año 2004 se aprobó una reforma del Reglamento General de Circulación que contenía algunas mejoras para los ciclistas. Sin embargo también hubo algunos puntos en ese reglamento
que rompieron esa positiva tendencia. La obligatoriedad del uso del casco en vías interurbanas creó una grave sensación de que la bicicleta era un deporte de riesgo, ignorando su función
como medio de transporte, como medio de ocio saludable y como herramienta para el cicloturismo.

El Reglamento, presentado por el gobierno pero en realidad desarrollado por los técnicos de la Dirección General de Tráfico, tuvo que desarrollar la Ley de Adaptación de las normas de
circulación a la práctica del ciclismo, dictada por los políticos del Parlamento, que ya colocaba el casco ciclista como un elemento obligatorio.
Para los técnicos de la DGT fue un desafío abordar el desarrollo de esa Ley que, a todas luces, se había hecho a espaldas de muchos de los usuarios de la bicicleta. El Reglamento propuso
unas condiciones un tanto subjetivas en las que el casco no sería obligatorio. Esta doble moral de obligar restrictivamente por un lado y abrir la mano por otro lado, mostraba las profundas
contradicciones de una ley que nunca tuvo que haberse llevado a cabo.
Después de tres años de la entrada en vigor del Reglamento, intento analizar sus resultados, demostrando que tras este tiempo aún no se ha conseguido los propósitos que la ley perseguía
con el casco obligatorio y sí una profunda falta de éxito en la intención primaria de la ley: mejorar la seguridad de los ciclistas.

Puedes acceder al texto completo pinchando aquí.
Versión en inglés.
Poster en inglés.

Última actualización el Lunes, 20 de Agosto de 2012 22:59
 
¿Qué es un “vehículo privado”?
Articulos - Bicicleta
Miércoles, 18 de Julio de 2012 11:21

Juan Merallo 
Blog de Juan Merallo. El de la bici

En los últimos tiempos se viene leyendo en la prensa, se viene escuchando en la radio, en las jornadas en las que participo, y cada vez más en la sociedad en general, como se denomina “vehículo privado” a la hora de referirse al coche particular. Hay miles de ejemplos, uno puede ser éste, pero hay muchos más. Considero un error de bulto esa denominación, pero lo que más me sorprende es que sean justamente los medios de comunicación, que deberían ser los adalides de la corrección semántica, quienes den mayor pie a ello.

Vehículo es, según el Reglamento General de Circulación, un “aparato apto para circular por las vías o terrenos”, por lo tanto Vehículos Privados son, además de los coches: las motos, los caballos, las bicicletas, los camiones y un largo etcétera de otros vehículos.

Mi bicicleta, según el Reglamento General de Circulación, es un vehículo y toda aquella que no sea de uso público (como lo puedan ser las bicicletas públicas) son privadas. Por lo tanto, mi bicicleta es también un vehículo privado.

Wikipedia define vehículo de una manera más comprensible aquí. Para resumirlo: “Es un aparato de cualquier tipo, forma o época que se utiliza para transportar cargas o personas, con o sin motor, incluidos los transportes de animales.”

Por todo ello cuando, por ejemplo, se habla de que en las ciudades hay que reducir el uso del vehículo privado debido a la contaminación y otros problemas que produce, eso implica que sólo los vehículos públicos no crean esos problemas, es decir, los taxis (vehículo público), los autobuses (vehículo público), etc. no crean esos problemas, pero un vehículo privado como la bicicleta, sí estaría creando esos problemas de contaminación. Menudo lío por no llamar a las cosas por su nombre.

Vehículo privado como estatus

Vengo insistiendo en que no se llame al coche como vehículo privado, pues se le está atribuyendo un estatus "vehículo” y “privado" que no son exclusivos de ese medio de transporte, aunque en algunos ámbitos interesa que se dé ese mensaje.

Privados lo son otros muchos vehículos además de los coches particulares. Ya he mencionado algunos antes. Lo privado es precisamente considerado como algo positivo, como algo propio, como algo que está al alcance de unos pocos, de los elegidos. Anteponiéndolo a lo público, que se quiere ver como algo denostado, que es lo que está al alcance de todos, de la plebe, de la mayoría.

Un estudio semiológico más profundo nos llevaría aún más allá, nos llevaría a determinar que ese término de vehículo privado es cuando menos una promesa de libertad, de progreso, de personalidad, de ascenso social. Esto puede que sea de interés para las compañías creadoras de vehículos contaminantes o vendedoras de combustibles fósiles finitos. Pero no es muy comprensible que les sigan el juego los medios de comunicación e incluso, como he tenido ocasión de ver, afamados urbanistas, gestores de movilidad y otras personas que claramente deberían cuidar detalles semánticos como éste.

Última actualización el Lunes, 20 de Agosto de 2012 23:00
 
Mapa vias amables
Articulos - Bicicleta
Miércoles, 18 de Julio de 2012 11:20

Mapa de las Vías Amables 1 a 6. Pulsa en el mapa sobre cada vía para obtener más información. También puedes consultar la web de las Vías Amables.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nota: Para moverte por el mapa puedes usar estos comandos:

Mover mapa: (Botones ??? ?) en mapa o (clic y arrastrar botón izquierdo) del ratón

Obtener información: (clic botón izquierdo) del ratón sobre el elemento del mapa

Zoom +: (Botón +) en mapa o (doble clic botón izquierdo) del ratón

Zoom -: (Botón -) en mapa o (doble clic botón derecho) del ratón

 
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