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Notas de prensa
Propuestas de Murcia en Bici al Plan Director de la Bicicleta
Articulos - Notas de prensa
Miércoles, 18 de Julio de 2012 11:48

El pasado 24 de julio de 2009 la Asociación Murcia en Bici presentó al Ayuntamiento de Murcia a través del dispositivo habilitado para tal fin un escrito con una serie de propuestas al Plan Director de la Bicicleta que la concejala de Medio Ambiente y la empresa IDOM presentaron el pasado 26 de junio.

 

Consultar el Plan Director:
La web abierta para consultar el Plan es "https://proyectos.idom.es/web/14368.nsf". Hay que introducir un nombre de usuario, que es "PDBMurcia", y una contraseña, que es "Ciudadania". El correo electrónico al que se pueden enviar las sugerencias y alegaciones es " Esta dirección electrónica esta protegida contra spam bots. Necesita activar JavaScript para visualizarla "

Si lo deseas puedes descargarte el documento en formato .pdf en la sección documentos de esta web o leerlo a continuación.

Texto completo de las sugerencias propuestas por Murcia en Bici:

A quién corresponda:

 

Desde la Asociación Murcia en Bici queremos contribuir al Plan Director de la Bicicleta  con una serie de sugerencias y propuestas de mejora. Éstas se presentan en dos bloques, uno de carácter general y otro más concreto sobre puntos de los distintos ejes que incluye el borrador del PDB (Plan Director de la Bicicleta), aportadas por usuarios habituales de dichos trayectos.

 

Las propuestas generales serían las siguientes:

 

- Consideramos que deberían incrementarse las vías segregadas del tráfico general (del tipo carrilbici) frente a las ciclocalles. Hemos observado que la mayoría de vías que se han planeado son ciclocalles en carreteras secundarías o en carriles auxiliares de vías principales. En estas carreteras habitualmente está restringida la velocidad a 40 o 60 km/h, pero los automóviles suelen ir a una velocidad mayor. Un cambio de señalización convirtiéndolo en ciclocalle no creemos que modifique los hábitos de circulación de los automóviles por lo que a efectos prácticos la ciclocalle seguirá siendo utilizada como carretera secundaría. Las vías para bicicletas segregadas del tráfico general son más adecuadas.

 

- Faltaría conocer el cronograma con los plazos de implementación de cada una de las tareas que conlleva el PDB.

 

- Faltan por especificar las condiciones técnicas y normas de circulación de las ciclocalles, velocidad máxima de circulación por esas vías, las prioridades y situación de los distintos vehículos en la vía, preferencias en las intersecciones, señalización vertical y horizontal específica, sanciones por incumplimiento de la legislación aplicable, etc.

 

- Las ciclocalles deberían incluir algún tipo de señalización horizontal, por ejemplo un carril con raya discontinua y el símbolo de la bicicleta a un lado de la calzada, ya que deben ser fácil e intuitivamente identificadas por el automovilista. En las ciudades de Alemania, Heidelberg, por poner un ejemplo, hay carriles pintados en la calzada, con sus propias señalizaciones. Este sería un ejemplo a tener en cuenta a la hora de diseñar las ciclocalles. La señalización vertical puede no ser suficiente a la hora de hacer respetar al ciclista en el tráfico; la señalización horizontal podría aportar seguridad dejando presente a los automovilistas, en todo momento, la posibilidad de encuentro y prioridad de los ciclistas. Al principio de su utilización sería conveniente que hubiese un seguimiento de los automovilistas por parte de la policía y campañas informativas.

 

- Falta por especificar las condiciones técnicas de los carrilesbici, si estos son bidireccionales o unidireccionales, las dimensiones, tipo de señalización, modo de intersección-conexión de estos con las ciclocalles y otro tipo de vías (evitando que coincida con las rampas o zonas de acceso de los peatones), etc.

 

- Los itinerarios en acera deben estar muy bien diferenciados del espacio y la circulación peatonal. Deben asimismo tener adecuadas intersecciones-conexiones con otros tipos de vías ciclistas, aportando fluidez a su circulación y convirtiendo en una verdadera red interconectada y uniforme, orgánica, a la red ciclista. Para ello se debe jugar también con las prioridades de paso y los semáforos, evitando conflictos tanto con peatones como con automovilistas con el resultado de que el ciclista se pase a la calzada ante la falta de operatividad de la red ciclista. Debe haber enlaces entre vías ciclistas, cualesquiera que sea su modalidad. No puede haber intersección, sino unión coherente de las distintas vías. Pedimos que se especifique lo planeado para este fin.

 

- Consideramos fundamental la realización de campañas de sensibilización dirigidas a los diferentes agentes implicados. Se debería determinar con antelación a quién van a ir dirigidas (usuarios de automóviles, ciclistas, peatones, etc.), el tipo de información que se transmitirá en función de estos (campañas del tipo “Reglas de uso de las ciclocalles (automovilistas y ciclistas)”, “Con bici al trabajo”, “Con bici al cole”, etc.)  y cuándo se realizarían las mismas, indicándolo en el cronograma.

 

- El PDB debería coordinarse con el PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible), haciendo hincapié en los aspectos de intermodalidad en los diferentes medios de transporte público, como por ejemplo aparcabicicletas en las estaciones de tren y autobús,  acondicionamiento de los trenes y autobuses para el transporte de bicicletas (en autobuses, permitiendo el acceso con bicicletas plegadas e incluyendo soportes externos para bicicletas rígidas), buena comunicación con las estaciones de tren y autobús y las vías para bicicletas.

 

- Tanto para la adecuada implementación del PDB como para la del PMUS, se debería restringir el acceso al tráfico automovilístico, sobre todo en las vías de la parte céntrica de la ciudad de Murcia, creando más zonas peatonales con vías ciclistas, o creando vías que sólo permitan el acceso a residentes, ciclistas, transporte público, servicios y emergencias.

 

- Falta la indicación de la situación de los aparcabicicletas y sus características (tipo, capacidad, etc.).

 

- Las bicicletas de alquiler deberían introducirse una vez estuviese implementado una gran parte (dos tercios) o en su totalidad el PDB, incluyéndose en el cronograma. Si el usuario no encuentra unas condiciones adecuadas para poder circular (dado el estado actual de las vías para bicicletas), se desmotivará abandonando su uso. Por ello es muy importante que se disponga de las bicicletas de alquiler como colofón a la implementación del PDB.

 

- Falta por conocer las características específicas de este servicio de alquiler de bicicletas(normas de uso, características de las bicicletas, etc.) y la situación de los aparcabicis de alquiler. El sistema de alquiler de bicicletas deberá llevar un sistema de seguimiento para evitar robos (por ejemplo electrónico) y establecer sanciones ante estos hechos (intentando evitar casos como el de Cartagena, donde la mayoría de las bicicletas de alquiler han sido robadas o están desaparecidas). Sugerimos tomar como modelo el realizado, por ejemplo, en Barcelona (www.bicing.com).

 

- Faltaría información sobre los “ejes planificados”, ¿son los que van por nuevas avenidas en nuevas zonas urbanizadas?

 

- Faltaría indicar qué significan los puntos amarillos en los planos, en principio suponemos que corresponden a “puntos peligrosos” y saber qué se ha planificado para estos puntos, si se van a tomar medidas en la infraestructura de los mismos para disminuir su peligrosidad o si tan sólo se va a indicar mediante un cartel o aviso para los ciclistas.

 

- En general, existen ciclocalles planificadas que presentan mucho tráfico, en general y sobre todo en horas punta, por ejemplo los ejes 2, 10, 11,  o los ejes por la Vereda del Catalán y la de Riquelme, así como la avenida de los Pinos, que por sus características resultan de gran riesgo de accidente para el ciclista, en estos casos sería prescriptivo un carrilbici segregado del tráfico general (se detallan estas situaciones en el apartado de medidas puntuales).

 

- Por otra parte, se deben determinar medidas para asegurar la integridad del ciclista cuando la construcción de un carrilbici sea totalmente imposible, centrándose en cruces y conexiones, por ejemplo, zona adelantada en los semáforos para espera exclusiva de los ciclistas, utilización de los carriles bus-taxi también por los ciclistas, medidas específicas de protección del ciclista en rotondas, etc., así como para pacificar el tráfico automovilístico en dichas vías, por ejemplo instalando resaltos para los automóviles dejando un paso lateral para los ciclistas.

 

- Falta incluir en los ejes del PDB pedanías de Murcia como Cabezo de la plata, Gea y Truyols y Sucina entre otras, y pueblos en los alrededores de Murcia, como Beniel, Santomera o Molina de Segura. Debido a su cercanía y la cantidad de tráfico que se establece entres estos y la ciudad debería considerarse su enlace en el PDB para que éste fuera verdaderamente completo (ver más detalles en el apartado de medidas puntuales, sección “Otros ejes”).

 

A continuación enumeramos una serie de propuestas puntuales de mejora divididos en tres secciones, “Ejes centro”, “Ejes pedanías numerados” y “Otros ejes”:

 

EJES CENTRO

 

- Avda. Miguel Induráin (figura como eje planificado; debería tener carril bici segregado).

 

- Tramo que enlaza las rotondas de nº1) el cruce de Ronda Sur con la carretera de Algezares (F-1) y nº2) Ronda Sur con Avda. Miguel Induráin: no figura como vía ciclable. Serviría para dar continuidad a toda Ronda Sur y después al otro lado del río Avda. 1º de Mayo. Tal como se plantea ahora (continuar desde la rotonda nº1) por la c/Torre de Romo hasta la c/Pintor Almela Costa y de ahí hasta la rotonda nº2)), sin perjuicio de esta opción, supone un trayecto indirecto y por tanto peor que el propuesto por el puente sobre la vía del tren para ir de uno a otro punto (por ejemplo, desde el hospital Mesa del Castillo hasta Mediamarkt). La cuesta sobre la vía del tren es el obstáculo a tener en cuenta.

 

- Calle Pintor Almela Costa: rotonda de cruce con Avda. Pío Baroja. El carril bici se convierte en itinerario en acera, sigue el trazado del peatón (paso de cebra) para luego, una vez salvada la rotonda, continuar como itinerario en acera. Este recurso puede resultar penoso y lastrante para el tráfico ciclista, si no se separa bien del tráfico peatonal y se dota de continuidad a los diversos tramos ciclistas.

 

- La vía ciclista de la Avda. 1º de Mayo se corta en la rotonda del Jardín del Huerto de las Palmeras hasta la rotonda de las Atalayas. Para llegar al mismo sitio hay que hacer el rodeo de la c/Pablo VI y Avda. Fama: en la práctica nunca se hace. Este sería un buen ejemplo de desconexión de la red ciclista.

 

-,Proponemos un eje que conecte Murcia con el norte de Puente Tocinos: rotonda Avda. 1º de mayo (hotel Nelva), carretera Alicante, Avda. del Rocío y Avda. Torre de Villescas, Carril de los Caños y Avda. Mariano de Rojas. Este eje conectaría Murcia, la zona comercial Atalayas y el centro con una zona de servicios e industrial importante de la pedanía; la zona del I.E.S. Aljada y el colegio cercano, la piscina municipal, y de un amplio polígono industrial. Esta zona recibe un importante flujo circulatorio desde el centro urbano, que podría fácilmente verse sustituido o complementado con un rápido trayecto en bicicleta.

 

- Calles Ronda de Garay, Obispo Frutos y Rector Loustau hasta pza. Juan XXIII: ciclocalle.

 

- En la zona este (barrios de Sta. Eulalia, San Juan, Castillejo, La Fama, universidad La Merced) de la ciudad queda un amplio espacio sin planificar. Harían falta un par de ejes transversales intermedios a los del norte (calles Antonete Gálvez, Greco, Gutiérrez Mellado, Jaime I, pza. Fuensanta, …) y del río, conectando esta zona este con la parte oeste. Uno podría ser, a partir de la Avda. de la Fama, el de las calles Melilla, Puerta Orihuela, Ronda de Garay, Periodista Nicolás Ortega Pagán, Cánovas del Castillo, Pintor Villacis, Pza. Apóstoles, Belluga, Frenería, …de forma que enlazara en Gran Vía con las ciclocalles recomendadas (y conjugando ciclocalles con zonas peatonales reguladas para el tráfico ciclista). Este sería el sentido de circulación este-oeste (es el sentido obligatorio en estas calles). Haría falta otro eje de circulación oeste-este. Una posibilidad, por ejemplo, sería: calles Madre de Dios (o San Patricio), Zarandona, pza. Cardenal Belluga, c/Azucaque (en convivencia con el peatón, pese a ser de tráfico restringido y en sentido contrario), Pza. Cetina, c/Vara del Rey, Pza. Balsas, c/Paco, c/Victorio, c/ Trinidad, Obispo Frutos, Madrid, Cigarral, Ceuta, Sta. Rita, Melilla, hasta la Avda. de la Fama.

 

EJES PEDANÍAS NUMERADOS

 

- Eje 1 Murcia-El Palmar: Coincide con nuestra vía amable, por lo tanto consideramos que es un buen trazado, pero haría falta actuar en la rotonda de la Extranjería y los demás puntos señalizados. Pedimos actuaciones más concretas.

 

- Eje 2 Aljucer-La Alberca: Coincide con nuestra vía amable, por lo tanto consideramos que es un buen trazado. Falta un “punto amarillo” en el puente del Reguerón, el punto mas peligroso en todas las vías amables.  Propuesta: pasarela más baja que el actual puente por debajo de la futura autovía del Reguerón.

 

Eje 3 La Alberca: Necesitaría bastantes mejoras.

- Haría falta carril bici en la carretera nueva al hospital universitario de la Arrixaca.

- Acondicionamiento de la Cañada Real de Torreagüera.

- Apertura de la C/ Mayor para bicis en ambas direcciones (y cerrar la calle mayor entre “Ferretería Mayor y Óptica” para tráfico motorizado).

- Considerar la C/Gloria como ciclocalle resulta muy peligroso (demasiado tráfico).

- No se involucra el instituto “La Alquibla” ni el colegio “El Molinico” en La Alberca ni el colegio “Cristo Crucificado - Villa Pilar” en Santo Ángel.

- Mucho mejor la propuesta de la AA.VV. de La Alberca: http://maps. google.es/ maps/ms?ie= UTF8&hl=es&t=h&msa=0&msid=10917422748096 0158279.00044c07 6a1dab972cbd5&z

 

Eje 4 El Palmar: Necesitaría bastantes mejoras.

- Falta por completo incluir el hospital universitario “Virgen de la Arrixaca” y también el hospital psiquiátrico.

- Falta una segunda conexión con el eje 6 San Ginés (por la avenida de San Ginés)

- No se incluye el barrio de Los Rosales

- No se incluye el nuevo barrio en el centro de El Palmar que actualmente están construyendo.

- No se incluye el polideportivo

- Haría falta considerar los colegios en El Palmar

 

- Eje 9 Carril del Cebadero: La idea  de utilizar los carriles de la huerta como anillo exterior nos parece adecuada, pero resulta demasiado largo y sin mucha seguridad en varios puntos:

- Alternativas a la Carretera de Santa Catalina: Alternativa 1: Llegando al la carretera de Santa Catalina por el carril de Los Caballeros cruzar la carretera y seguir por la C/ Casas de Jesús Coll,  llegando a la autovía se gira a la izquierda hasta llegar al carril del Cebadero. Alternativa 2: construir un túnel – pasarela por debajo de la autovía conectando la C/ Casas de Jesús Coll con la C/ Iglesia para llegar mas directo a Patiño.

- Al final de la C/ Torre Caradoc (calle sin salida) se podría construir un carril bici como enlace con la C/ Acequia de Alguazas. Así se cortaría el recorrido bastante.

 

Falta la carretera de Santa Catalina como eje y conexión de Santo Ángel con Murcia. En esta carretera se podría construir un carril bici quitando aparcamiento de coches, con información y sensibilización anterior de los vecinos (ver más detalles en el apartado de medidas puntuales).

 

- Eje 12.1 Av. del Progreso: Avenida con muchísimo tráfico, no resulta adecuada como ciclocalle, podría ser muy peligrosa. En su lugar habría que construir un carrilbici segregado del tráfico general.

 

Eje 17: En la curva de la carretera de Torreagüera F-9 lo ideal sería cruzar la calzada y meter un carril bici o vía ciclable por la senda de tierra que bordea la acequia Benetucer y luego pasa entre fincas agrícolas por detrás de una nave y vuelve al camino Acequia de Benetucer. Para esto se harían necesarias obras de acondicionamiento: alumbrado y firme del camino.

 

Si esta opción no fuera viable, por tratarse probablemente de terrenos particulares, habría que pacificar mucho el tráfico en la calzada de la carretera de Torreagüera F-9, que en este tramo transcurre en curva de muy baja visibilidad y en el que los coches circulan a alta velocidad, lo cual es peligrosísimo para el ciclista. En este tramo una simple señalización parecería insuficiente; habría que poner resaltos cada muy poco tiempo así como señalización horizontal de paso de bicicletas.

 

A continuación, después de esta carretera, el desvío a la siguiente sería preferible que fuera en la siguiente a la izquierda (junto a club Las Vegas), el camino Acequia de Benetucer, y no en la Vereda de la Barca, como en el Plan está proyectado, ya que se acortaría el tiempo de exposición del ciclista en la carretera interurbana de cierta densidad de tráfico motorizado de Puente Tocinos a Torreagüera F-9. Ambos caminos confluyen más adelante y el tramo del camino Acequia de Benetucer es más corto que el de la Vereda de la Barca.

 

De esta forma el trazado quedaría íntegramente coincidente con el de la vía amable de Alquerías, cuyo diseño es producto de una exhaustiva reflexión y práctica por parte de los ciclistas de Murcia en Bici.

 

Otra opción para este eje es que se hiciera una conexión del Carril de la Torre con la mota del río, acondicionando previamente este (alumbrado + firme). La vía escogida no es lo importante; los que deben primar son los criterios de eficiencia en el desplazamiento y seguridad para el ciclista.

 

Ejes 20 y 21 (Puente Tocinos y P.T.-Llano de Brujas): falta la conexión entre ambos.

 

Eje 27: El tramo del primer ramal hacia El Raal que transcurre por la antigua mota del río no está pavimentado ni alumbrado. Aunque el firme está muy compactado, esto no parece suficiente para conectar con itinerario ciclista las pedanías de Alquerías y El Raal.

 

- Faltan planos satélite de los dos siguientes ramales al Raal.

 

Eje 30: es doble: Vía amable Monteagudo y Camino Viejo de M., ambas ciclocalles: en el Camino Viejo de Monteagudo habría que hacer carril bici segregado o resaltos cada pocos metros (junto con adecuada señalización), porque tiene bastante densidad de tráfico.

 

- Faltan mapas satélite (así como en muchos otros ejes, como el 25, por ejemplo, el 33, etc.).

 

Eje 33: Divergencia (error) entre págs. 2 (plano) y 3 (foto): el tramo que transcurre por la carretera de Alicante, conexión entre el que procede de la carretera de Zarandona (Camino Viejo Monteagudo) y el que va por la Orilla del Azarbe aparece en el plano de la página 2 como “Carril bici segregado” y en el plano de la página 3 como “Ciclocalle”. Falta el tramo azul que gira hacia La Cueva en el plano satélite.

 

OTROS EJES

 

- Se observa que en el PDB quedan excluidas algunas pedanías del municipio, tal vez por su lejanía del núcleo urbano o por su situación orográfica. Pedanías como el Cabezo de la Plata, Sucina, Corvera, La Tercia, Gea y Truyols, la zona del Garruchal, Valladolises, Baños y Mendigo, Barqueros, etc. El municipio debería integrarse completamente al menos con vías ciclables. Algunas pedanías corren el riesgo de aislarse por completo por efecto del tráfico motorizado que, debido a sus altas velocidades, disuade a la población de moverse en bicicleta a otras pedanías o a la capital aunque sea por motivos puramente lúdicos o deportivos.

-En el siguiente mapa sugerimos algunas posibilidades de vías ciclables a estas pedanías.

-Infraestructuras adecuadas para estos casos serían señalizaciones (verticales y horizontales) y limitadores de velocidad.

 

- No se contempla en el proyecto la conexión del municipio con los municipios vecinos con núcleo urbano muy próximo a Murcia y sus pedanías, como pueden ser Beniel (aunque por la ciclocalle propuesta por la mota del río en la práctica sí llega al pueblo), Santomera y Molina de Segura. Estos municipios reciben y envían mucho tráfico a Murcia y deberían contar como entorno urbano en el Plan Director. No están tan cercanos como Alcantarilla, que sí está conectada en el PDB, pero aun así deberían tenerse en cuenta.

 

- Vía amable Alcantarilla: tiene deficiencias de señalización en diversos tramos y cruces, que crea confusión respecto a si se está en el camino correcto.

 

- ¿Qué medidas concretas se tomarán para pacificar el tráfico en la pronto antigua carretera costera sur MU-302, aparte de hacer una nueva carretera? Proponemos señales horizontales, tales como carriles bici pintados, y señales horizontales. No se debería esperar que el tráfico se redujera en intensidad y velocidad como simple efecto de la nueva carretera. Esta misma observación y preocupación es trasladable a otras carreteras del municipio tales como por ejemplo Vereda del Catalán, la ya mencionada carretera Puente Tocinos-Torreagüera, o la actual costera norte que enlaza Cabezo de Torres con Churra, El Puntal, Espinardo, Guadalupe, La Ñora y Javalí (ejes 31 y 25).

 

 

 

Esperamos que nuestras propuestas sean tomadas en consideración, como una crítica constructiva, dada la experiencia en este campo de los distintos usuarios y socios de la Asociación Murcia en Bici que han aportado su opinión.

 

Atentamente,

Asociación Murcia en Bici

 
Parking (Day) en Murcia
Articulos - Notas de prensa
Miércoles, 18 de Julio de 2012 11:47



Ver fotos Parking Day en Murcia, 2009

Park(ing) Day es la recuperación legal y pacífica de un espacio destinado al coche para convertirlo durante unas horas en un micro jardín público.

El pasado viernes, 18 tuvo lugar en Murcia por segunda vez el park(ing) Day, espacio de reflexión sobre el uso que hacemos de nuestras calles.

Se busca un plaza de aparcamiento regulado por la ORA, se saca el ticket y en lugar de aparcar un co2che se convierte en un espacio público, en un jardín, donde se ofrece la oportunidad a las personas que expresen que les gustaría hacer en las calles de su ciudad, si más  del 70% del espacio al aire libre de las ciudades no estuviese dedicado al vehículo privado contaminante, dejando sólo una pequeña parte para las personas.

El proyecto Park(ing) Day surge a comienzos del 2005 cuando en San Francisco (EEUU) el grupo Rebar inició una serie de debates sobre la utilización del espacio público en las ciudades y la posible reconversión del mismo en un sitio para la expresión artística, activismo político, y experimentación social.

El Parking Day se ha celebrado en ciudades como San Francisco, Sacramento, Los Ángeles, Munich, Paris, Roma, Santiago de Chile, Seul, Auckland (Nueva Zelanda), Río de Janeiro,  Valencia...  Ver información de otras ciudades.

La reserva de espacio público exclusivamente para el aparcamiento barato de vehículos supone sin duda un aumento de la contaminación atmosférica, acústica así como un gasto excesivo de combustible. Hace años que en Murcia diversos colectivos ciudadanos se plantean como orientar la distribución de espacios en la ciudad, sin duda consideramos que llegó el momento de repensar como usamos nuestras calles.

Por tal motivo quisimos proponer   una reflexión sobre la utilización de los espacios comunes y la influencia que ésta tiene un nuestras vidas, así como sobre los cambios que ha experimentado nuestra ciudad en los últimos años, con el fin de articular espacios para el cambio social y la expresión artística, que ayuden a  lograr unas calles que favorezcan una ciudad más sostenible, respetuosa e igualitaria donde quepan todos y todas y que sean el principio del cambio social que consideramos imprescindible . Por ello ofrecimos el viernes la oportunidad que quien quisiera expresara su opinión sobre nuestras calles, que dijeran que le gustaría hacer en ellas,  así hubo quien pintó, otros leyeron, otros jugaron al ajedrez, otros charlaron, algunos hicieron yoga, hubieron niños y niñas que tambieron crearon su espacio, sin duda este espacio fué el más concurrido y en el que más viadantes participaron...

LAS CALLES PARA LA GENTE

Ver fotos Parking Day en Murcia, 2009

Web Park(ing) Day

 
Conviviendo sin malos humos
Articulos - Notas de prensa
Miércoles, 18 de Julio de 2012 11:47

Murcia, 9 de enero de 2010


En respuesta al proyecto presentado por el Ayuntamiento de Murcia para peatonalizar la Avenida de la Libertad, la asociación Murcia en Bici remitió el pasado 15 de Diciembre a la Concejala de Seguridad y Tráfico, Nuria Fuentes, una propuesta para incluir en dicho proyecto un carril bici. El objetivo de esta propuesta no es otro que facilitar el tránsito por la ciudad a los ciclistas, y crear al mismo tiempo un escenario piloto que demuestre que es posible la convivencia pacífica de peatones y ciclistas.

Para ello, la propuesta incluye un carril-bici bidireccional, de un ancho mínimo de 2,5 metros (el recomendado por los manuales técnicos), en la parte central del paseo principal. Esto supone menos del 10% del ancho total de la avenida. El carril contaría con señalización vertical y horizontal, prioridad de paso para las bicicletas sobre los peatones (sólo en el carril), así como un pavimento de color o textura diferentes a los del resto del paseo, de manera que se pudieran diferenciar, claramente y de un solo vistazo, los espacios peatonales y ciclistas. La colocación del carril-bici en el centro de la Avenida se considera la más adecuada para la seguridad de peatones y ciclistas, ya que da la máxima visibilidad a los ciclistas, y al mismo tiempo deja a los peatones los espacios laterales, donde están los principales centros de atracción: comercios, bares, portales, escaparates, etc.

Para reducir aún más la posibilidad de accidentes, y respetar el carácter peatonal de la Avenida, Murcia en Bici propone que los ciclistas tengan un límite de velocidad de 10 Km/h, similar a lo establecido en otras ciudades para zonas peatonales, y que las señales les recuerden la necesidad de guardar especial precaución con los peatones, y tocar el timbre cuantas veces consideren necesario para indicar su presencia. 

Hasta la fecha, la asociación Murcia en Bici no ha recibido ninguna respuesta por parte de la Concejalía de Seguridad ni de ningún otro organismo del Ayuntamiento de Murcia.


Descargas :

 
Alegaciones a la ordenanza
Articulos - Notas de prensa
Miércoles, 18 de Julio de 2012 11:46

Alegaciones a la ordenanza

Nota de prensa de Murcia en Bici relativa al borrador de la Ordenanza Reguladora del Uso de la Bicicleta en Murcia 

Más abajo puedes descargar el borrador de la ordenanza.

En respuesta al borrador de la Ordenanza Reguladora del Uso de la Bicicleta en Murcia, presentado por el Ayuntamiento de Murcia en los últimos días, la Asociación Murcia en Bici va a remitir a la Concejala de Seguridad y Tráfico, Nuria Fuentes, una serie de alegaciones a dicho borrador.

En primer lugar creemos que esta ordenanza ha de tener un carácter armonizador del libre derecho de circulación de todos los elementos del viario urbano. Debería convertirse en una oportunidad para incentivar el uso de la bicicleta como agente de la movilidad sostenible por que la que el Ayuntamiento dice apostar. Desde la Asociación Murcia en bici alentamos a los ciclistas a cumplir sus obligaciones como usuarios de las vías y a respetar a ultranza al componente más débil: el peatón. Pero pensamos que la imposición a los ciclistas de sanciones elevadas por conductas que no causan ningún perjuicio social es contraproducente con esa apuesta por la sostenibilidad.

Por ello, criticamos la ambigüedad del texto de la ordenanza en varios de sus artículos, fundamentalmente en los referidos a la circulación por aceras, paseos y otras zonas peatonales. Así, mientras el artículo 8 dice que en estos lugares “podrá autorizarse la circulación de bicicletas siempre que se realice por el espacio expresamente habilitado al efecto mediante señalización”, en su artículo 9 leemos que “se podrá circular en bicicleta por aquellos espacios peatonales en los que no esté expresamente prohibido”. Desde Murcia en Bici exigimos una normativa que permita abiertamente la circulación de bicicletas por aceras de amplitud suficiente, paseos, parques y otras áreas peatonales --siempre respetando la preferencia de los peatones y adecuando la velocidad--, salvo en los momentos de aglomeración de peatones (cuando no sea posible conservar un metro de distancia entre la bicicleta y los peatones, o no se pueda circular en línea recta 5 metros de manera continuada). Normas similares son las que se aplican en todas las ciudades, como Sevilla o Barcelona, en las que se ha aprobado una ordenanza para regular el uso de la bici, y pedimos la Concejalía de Seguridad y Tráfico que adopte un modelo similar. A aquellos posibles ciclistas a los que la modalidad de ciclocalles, adoptada preferentemente en el Plan Director de la Bicicleta, causa reticencia o inseguridad no tendrán opción de circulación si se les prohíben las zonas peatonales amplias y además, es incoherente con la previsión del Plan Director de la Bicicleta de colocar aparcabicis en plazas de dicha índole.

Segundo, consideramos que la limitación de velocidad a 20kms/h en todas las vías ciclables es incongruente, más si tenemos en cuenta que gran parte de la infraestructura ciclista planeada por el Plan Director consiste en vías ciclables compartidas con el resto de vehículos, en el que la velocidad máxima está de por sí limitada a 30kms/h. De igual forma, creemos excesivamente restrictiva e impráctica la limitación a 10 kms/h en aceras bici, cuando éstas existen fundamentalmente en amplias aceras de gran recorrido como Juan Carlos I o Juan de Borbón.

En tercer lugar, en Murcia en Bici creemos que la Ordenanza no debe hacer obligatorio para el ciclista el uso de prenda reflectante (Artículo 10), sin perjuicio de la conveniencia, por su seguridad, de la utilización de este elemento tanto de día como de noche. Creemos que la función de la ordenanza no es imponer más obligaciones de las que determina el Reglamento General de Vehículos, según el cual las bicicletas deberán portar elementos reflectantes debidamente homologados, y se considera conveniente que estén dotadas de timbre. Tampoco entendemos prohibiciones arbitrarias como “ponerse de pie encima de la bici” (Artículo 12), e instamos a la Concejalía a aclarar estos aspectos, con el fin de diferenciar acciones habituales en cualquier ciclista, de acrobacias y otras conductas incautas que sí creemos inapropiadas en la vía pública.

Por último, creemos que la ordenanza debe tener un carácter de concienciación y no recaudatorio. Consideramos por tanto desproporcionado el importe de las sanciones que propone el borrador actual, desde 100 hasta 500 euros, y proponemos cuantías de 30, 60 y 100 euros para infracciones leves, graves y muy graves, respectivamente. Creemos firmemente que la Ordenanza debe nacer con un espíritu correctivo para las conductas molestas o peligrosas, pero considerando siempre que el peligro que genera una bicicleta hacia los demás vehículos o personas es mucho menor al de los vehículos a motor. Así, los beneficios que el uso de la bicicleta reporta a la comunidad son manifiestos y deben reconocerse, y por tanto la bicicleta merece un trato estimulador, que no persecutorio, por parte del Consistorio.

 
Nota de prensa Ciclocalles
Articulos - Notas de prensa
Miércoles, 18 de Julio de 2012 11:45

Murcia, 16 de mayo de 2010

Ante polémica, no exenta de confusión, que ha supuesto en la sociedad murciana la apuesta mayoritaria por las ciclocalles (84%) que plantea el Plan Director de la Bicicleta del Ayuntamiento de Murcia, la Asociación Murciaenbici quiere aclarar ciertos conceptos y dejar clara su postura al respecto, como ya ha hecho saber a la Concejalía de Medioambiente por medio de sus alegaciones.

En primer lugar, es necesario definir el término ciclocalle. Según el Código de la Circulación vigente una bicicleta es un vehículo más y como tal puede circular por cualquier vía destinada a éste. Por tanto en un sentido amplio toda la calzada puede ser considerada ciclocalle. Sin embargo la saturación actual de vehículos privados contaminantes genera graves riesgos al ciclista en su convivencia con el tráfico motorizado. De ahí que la categoría ciclocalle se aplique a vías en las que la bicicleta comparte calzada con el coche pero se intenta dotar a ésta de visibilidad y seguridad con medidas como señalización específica o velocidad limitada a 30 km/h.

Concebidas así, las ciclocalles suponen un primer paso para un nuevo modelo de ciudad en el que la bicicleta se integre de manera normalizada con el resto del tráfico. Comportan ciertas ventajas respecto al carril bici segregado: integración, visibilidad y normalización del ciclista; y se erigen en un elemento coactivo de la pacificación del tráfico en las ciudades. También presentan un coste de ejecución considerablemente menor que el carril bici segregado, pero el marco comparativo ha de establecerse entre la cuantía económica de las infraestructuras destinadas al automóvil y las destinadas a la bicicleta.

Sin embargo en el presente modelo urbanístico del Municipio las ciclocalles presentan ciertos inconvenientes. En primer lugar, suponen un modelo social discriminatorio similar al del automóvil. El Código de la Circulación no plantea limitaciones de edad para el uso de la bicicleta pero la circulación en bicicleta por ciclocalles puede no ser aconsejada para usuarios ciclistas de edades tempranas o muy avanzadas. Asimismo, es probable que el ciclista inexperto no se sienta seguro compartiendo calzada con el tráfico motorizado,por lo que dudamos del efecto estimulante del el uso de la bicicleta que la apuesta mayoritaria por las ciclocalles puede tener en el ciudadano medio. También es necesario destacar que muchas de estas ciclocalles se habilitan en carriles de servicio para autobuses urbanos lo que tendría como consecuencia una evidente ralentización de estos vehículos.

En cualquier caso, la polémica entre carriles bici segregados y ciclocalles no ha sido aún resuelta por los expertos ya que cada una de estas modalidades de vías ciclables plantea ventajas e inconvenientes a la par. Las ciclocalles pueden ser una alternativa satisfactoria pero para ello ha de cambiarse el actual modelo de ciudad dando paso y preferencia a aquellos hábitos de movilidad que no perjudican a la comunidad: peatones, bicicletas y transporte colectivo. Por ello, la primera instancia para ordenar ese modelo ha de ser un PGOU que tenga en cuenta la sostenibilidad y no diseñe la ciudad en función del coche y después un Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Lamentamos que en nuestro Municipio se haya invertido el orden de actuación aprobando primero el Plan Director de la Bicicleta mientas que el PMUS se halla todavía en gestación.

En este estado de la situación creemos que la implantación de ciclocalles ha de verse acompañada de medidas como:

a.- Restricción, y no sólo pacificación, del tráfico motorizado al centro de las ciudades. Para ello se ha de llevar a cabo el refuerzo y abaratamiento del transporte urbano colectivo y la construcción de aparcamientos disuasorios en la periferia a la vez que se reducen en el centro.

c.- Señalización vertical y horizontal suficiente. Consideramos que este Plan Director no prevé una señalítica horizontal adecuada ( pasos elevados, resaltos,…) en las ciclocalles que asegure el calmado del tráfico.

d- Medidas de implicación de agentes de Seguridad y Tráfico para que se cumpla la limitación a 30km/h en las ciclocalles y demás normativa de respeto al ciclista.

e.- Definición de medidas de concienciación adecuadas para que la sociedad asimile el cambio de modelo y se potencie el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo. En cualquier caso, diversos estudios avalan que la mejor concienciación es la seguridad.

f.- No todas las vías cumplen condiciones mínimas de seguridad para ser habilitadas como ciclocalles. En aquellas vías con gran densidad de tráfico motorizado es prescriptivo el carril bici segregado. El mismo PDB recoge que en vías con intensidades de tráfico mayores a 5000 vehículos días se plantea el carril bici segregado (p-72). No obstante hay un número elevado de carreteras donde están previstas ciclocalles a pesar de que superan esa densidad de tráfico, tales como las conexiones con las pedanías.

El PDB debe de representar un salto cuantitativo importante en el uso de la bicicleta y esto sólo puede conseguirse con medidas cualitativas que ofrezcan al ciclista sensación de seguridad y satisfacción. Por ello, nos parece necesaria la creación de un mayor número de carriles segregados en una primera fase de normalización del uso de la bicicleta.Pero sobre todo, instamos al Ayuntamiento a que este Plan Director de la Bicicleta sea el primer escalón hacia un nuevo concepto de ciudad más saludable y humana .En cuestión de movilidad ni las ciclocalles ni los carriles bici segregados son la panacea, la solución viene de la mano de un conjunto de medidas coherentes que aminoren los efectos negativos de la saturación de tráfico motorizado, como ya se ha demostrado exitosamente en ciudades españolas como Sevilla.

Capítulo aparte merecen las aceras bici que en el Plan Director de la Bicicleta en Murcia suman un 36% de las vías ciclables municipales. Las directrices de los expertos, léase la Declaración de Amsterdam, recomiendan siempre la minimización del conflicto entre bicicleta y peatón, por lo que el espacio para la bicicleta ha de restarse al coche, no al viandante. Realizar trayectos urbanos caminando o en bicicleta son prácticas benéficas para la comunidad frente a los numerosos perjuicios que el uso del coche comporta (ruido, reducción de espacio, contaminación, gasto particular…). Sin embargo el espacio dedicado al coche en nuestra ciudad es significativamente mayor que el destinado a peatones y ciclistas.

Por ello la propuesta de este Plan Director que plantea aceras bici en vías donde existen hasta seis carriles destinados al automóvil nos parece sintomático de la postura que lo alienta: un introducción de la bicicleta en la ciudad que permita al Consistorio rellenar una casilla, sólo nominativa , de movilidad sostenible pero que no aporte los cambios estructurales que este municipio necesita.

En consecuencia, reiteramos nuestras posturas explicitadas en las alegaciones al Plan Director de la Bicicleta que presentamos al Ayuntamiento: un mayor equilibrio entre ciclocalles y carriles bici en una primera fase de normalización del uso de la bicicleta, que las conexiones con las pedanías se realicen mediante carriles bici segregados y que se reduzcan al máximo el número de aceras bici planteadas. En caso contrario, no podremos ver en este plan una verdadera apuesta por la movilidad sostenible y nos será imposible mostrar nuestro apoyo.

 
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