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Nota de prensa Ciclocalles
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Miércoles, 18 de Julio de 2012 11:45

Murcia, 16 de mayo de 2010

Ante polémica, no exenta de confusión, que ha supuesto en la sociedad murciana la apuesta mayoritaria por las ciclocalles (84%) que plantea el Plan Director de la Bicicleta del Ayuntamiento de Murcia, la Asociación Murciaenbici quiere aclarar ciertos conceptos y dejar clara su postura al respecto, como ya ha hecho saber a la Concejalía de Medioambiente por medio de sus alegaciones.

En primer lugar, es necesario definir el término ciclocalle. Según el Código de la Circulación vigente una bicicleta es un vehículo más y como tal puede circular por cualquier vía destinada a éste. Por tanto en un sentido amplio toda la calzada puede ser considerada ciclocalle. Sin embargo la saturación actual de vehículos privados contaminantes genera graves riesgos al ciclista en su convivencia con el tráfico motorizado. De ahí que la categoría ciclocalle se aplique a vías en las que la bicicleta comparte calzada con el coche pero se intenta dotar a ésta de visibilidad y seguridad con medidas como señalización específica o velocidad limitada a 30 km/h.

Concebidas así, las ciclocalles suponen un primer paso para un nuevo modelo de ciudad en el que la bicicleta se integre de manera normalizada con el resto del tráfico. Comportan ciertas ventajas respecto al carril bici segregado: integración, visibilidad y normalización del ciclista; y se erigen en un elemento coactivo de la pacificación del tráfico en las ciudades. También presentan un coste de ejecución considerablemente menor que el carril bici segregado, pero el marco comparativo ha de establecerse entre la cuantía económica de las infraestructuras destinadas al automóvil y las destinadas a la bicicleta.

Sin embargo en el presente modelo urbanístico del Municipio las ciclocalles presentan ciertos inconvenientes. En primer lugar, suponen un modelo social discriminatorio similar al del automóvil. El Código de la Circulación no plantea limitaciones de edad para el uso de la bicicleta pero la circulación en bicicleta por ciclocalles puede no ser aconsejada para usuarios ciclistas de edades tempranas o muy avanzadas. Asimismo, es probable que el ciclista inexperto no se sienta seguro compartiendo calzada con el tráfico motorizado,por lo que dudamos del efecto estimulante del el uso de la bicicleta que la apuesta mayoritaria por las ciclocalles puede tener en el ciudadano medio. También es necesario destacar que muchas de estas ciclocalles se habilitan en carriles de servicio para autobuses urbanos lo que tendría como consecuencia una evidente ralentización de estos vehículos.

En cualquier caso, la polémica entre carriles bici segregados y ciclocalles no ha sido aún resuelta por los expertos ya que cada una de estas modalidades de vías ciclables plantea ventajas e inconvenientes a la par. Las ciclocalles pueden ser una alternativa satisfactoria pero para ello ha de cambiarse el actual modelo de ciudad dando paso y preferencia a aquellos hábitos de movilidad que no perjudican a la comunidad: peatones, bicicletas y transporte colectivo. Por ello, la primera instancia para ordenar ese modelo ha de ser un PGOU que tenga en cuenta la sostenibilidad y no diseñe la ciudad en función del coche y después un Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Lamentamos que en nuestro Municipio se haya invertido el orden de actuación aprobando primero el Plan Director de la Bicicleta mientas que el PMUS se halla todavía en gestación.

En este estado de la situación creemos que la implantación de ciclocalles ha de verse acompañada de medidas como:

a.- Restricción, y no sólo pacificación, del tráfico motorizado al centro de las ciudades. Para ello se ha de llevar a cabo el refuerzo y abaratamiento del transporte urbano colectivo y la construcción de aparcamientos disuasorios en la periferia a la vez que se reducen en el centro.

c.- Señalización vertical y horizontal suficiente. Consideramos que este Plan Director no prevé una señalítica horizontal adecuada ( pasos elevados, resaltos,…) en las ciclocalles que asegure el calmado del tráfico.

d- Medidas de implicación de agentes de Seguridad y Tráfico para que se cumpla la limitación a 30km/h en las ciclocalles y demás normativa de respeto al ciclista.

e.- Definición de medidas de concienciación adecuadas para que la sociedad asimile el cambio de modelo y se potencie el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo. En cualquier caso, diversos estudios avalan que la mejor concienciación es la seguridad.

f.- No todas las vías cumplen condiciones mínimas de seguridad para ser habilitadas como ciclocalles. En aquellas vías con gran densidad de tráfico motorizado es prescriptivo el carril bici segregado. El mismo PDB recoge que en vías con intensidades de tráfico mayores a 5000 vehículos días se plantea el carril bici segregado (p-72). No obstante hay un número elevado de carreteras donde están previstas ciclocalles a pesar de que superan esa densidad de tráfico, tales como las conexiones con las pedanías.

El PDB debe de representar un salto cuantitativo importante en el uso de la bicicleta y esto sólo puede conseguirse con medidas cualitativas que ofrezcan al ciclista sensación de seguridad y satisfacción. Por ello, nos parece necesaria la creación de un mayor número de carriles segregados en una primera fase de normalización del uso de la bicicleta.Pero sobre todo, instamos al Ayuntamiento a que este Plan Director de la Bicicleta sea el primer escalón hacia un nuevo concepto de ciudad más saludable y humana .En cuestión de movilidad ni las ciclocalles ni los carriles bici segregados son la panacea, la solución viene de la mano de un conjunto de medidas coherentes que aminoren los efectos negativos de la saturación de tráfico motorizado, como ya se ha demostrado exitosamente en ciudades españolas como Sevilla.

Capítulo aparte merecen las aceras bici que en el Plan Director de la Bicicleta en Murcia suman un 36% de las vías ciclables municipales. Las directrices de los expertos, léase la Declaración de Amsterdam, recomiendan siempre la minimización del conflicto entre bicicleta y peatón, por lo que el espacio para la bicicleta ha de restarse al coche, no al viandante. Realizar trayectos urbanos caminando o en bicicleta son prácticas benéficas para la comunidad frente a los numerosos perjuicios que el uso del coche comporta (ruido, reducción de espacio, contaminación, gasto particular…). Sin embargo el espacio dedicado al coche en nuestra ciudad es significativamente mayor que el destinado a peatones y ciclistas.

Por ello la propuesta de este Plan Director que plantea aceras bici en vías donde existen hasta seis carriles destinados al automóvil nos parece sintomático de la postura que lo alienta: un introducción de la bicicleta en la ciudad que permita al Consistorio rellenar una casilla, sólo nominativa , de movilidad sostenible pero que no aporte los cambios estructurales que este municipio necesita.

En consecuencia, reiteramos nuestras posturas explicitadas en las alegaciones al Plan Director de la Bicicleta que presentamos al Ayuntamiento: un mayor equilibrio entre ciclocalles y carriles bici en una primera fase de normalización del uso de la bicicleta, que las conexiones con las pedanías se realicen mediante carriles bici segregados y que se reduzcan al máximo el número de aceras bici planteadas. En caso contrario, no podremos ver en este plan una verdadera apuesta por la movilidad sostenible y nos será imposible mostrar nuestro apoyo.

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